MOREPOWER

El objetivo de este proyecto es desarrollar pilas de combustible de bajo coste, portátiles directas de metanol o directas de etanol. El problema principal es conseguir un funcionamiento eficaz a temperaturas muy bajas y con costes reducidos. Esos dispositivos podrían utilizarse en aplicaciones microenergéticas (p. ej., teléfonos móviles y ordenadores portátiles) o en energía portátil (p. ej., equipos para juegos, herramientas motorizadas, etc.).

HI2H2

Este proyecto tiene previsto utilizar los últimos materiales y procesos de producción para desarrollar y probar un innovador electrolizador de alta temperatura para la producción eficaz y a bajo coste de hidrógeno, mediante el empleo de tecnologías de conversión electroquímica de óxido sólido.
http://www.hi2h2.com/

BIO-H2

Este proyecto está dedicado a estudiar la posibilidad de conversión de bioetanol con el fin de producir hidrógeno a bordo de un vehículo.

HyNet

Esta red temática agrupa diversos proyectos interesados, cuyo fin es elaborar una hoja de ruta europea del hidrógeno que determine las estrategias de transición necesarias para pasar de los sistemas energéticos actuales basados en combustibles fósiles a los futuros sistemas de energías sostenibles, basados en gran medida en la electricidad y el hidrógeno. Esta iniciativa ha sido origen del proyecto HYWAYS, encargado de realizar un exhaustivo análisis técnico y socioeconómico de las diversas posibilidades de producción de hidrógeno.
http://www.hynet.info/

EIHPII

El proyecto europeo de hidrógeno integrado es una iniciativa prenormativa de investigación y desarrollo tecnológico (I+DT) en la que participan veinte socios y que se ocupa de la armonización mundial de la normativa de la UE relativa a vehículos alimentados con hidrógeno líquido y gas comprimido y a la infraestructura necesaria para su reabastecimiento.
http://www.eihp.org/

HYSAFE

Esta red de excelencia agrupa a algunas de las principales empresas industriales y centros de investigación con el ánimo de colaborar en actividades de investigación relativas a múltiples cuestiones de seguridad del hidrógeno que afectan a los vehículos e infraestructuras de hidrógeno.
http://www.hysafe.net/

FUERO

Esta agrupación (“cluster”) de nueve proyectos está dedicada a fijar los requisitos de los componentes y los sistemas para vehículos de pilas de combustible. Dentro de ese grupo, existen proyectos dedicados a desarrollar procesadores de combustible (p. ej., gasolina, metanol y etanol), así como componentes básicos de los sistemas de pilas de combustible.
http://www.fuero.org/

STORHY

Este proyecto, dirigido por los principales fabricantes automovilísticos y proveedores de hidrógeno de Europa, tiene por objeto desarrollar sistemas de almacenaje de pilas de combustible alimentadas por hidrógeno o de motor de combustión interna resistentes, seguros y eficaces, que sean válidos para su empleo a bordo de los vehículos.
http://www.storhy.net/

CUTE

Se trata del mayor proyecto de demostración a nivel mundial en el que participa un parque de autobuses alimentados por pilas de combustible. En nueve ciudades europeas circulan y prestan servicio regularmente veintisiete de tales autobuses desde el año 2002, utilizando sistemas novedosos de producción, almacenamiento y suministro de hidrógeno. Esta iniciativa se complementa con el proyecto ECTOS en Islandia.
http://www.fuel-cell-bus-club.com/

Vía: Europa.eu

Pero la empresa japonesa Genepax ha fabricado un coche que se abastece directamente de agua.

El Genepax es un vehículo de célula de combustible y motor eléctrico. El agua por sí misma no genera energía, digamos que el Genepax lleva la hidrogenera a bordo ya que es capaz de separar el hidrógeno y oxígeno del agua. Una vez obtenido el hidrógeno este alimenta las baterías del motor eléctrico.

La separación de los dos elementos se produce gracias unas membranas, estas membranas están fabricadas de un material capaz de separar el hidrógeno y oxígeno del agua mediante una reacción química. La empresa no ha desvelado de que materiales se trata ni ha dado más detalles del sistema pero si afirma que se trata de materiales que ya conocíamos.

La autonomía es de 60 minutos a unos 80 km/h con un solo litro de agua. La eficiencia de este motor supera a cualquiera de los existentes en prototipos de hidrógeno e incluso del FCX Clarity que se pone a la venta este mes. Además ni siquiera necesita agua destilada, incluso sirve el agua de mar.

Parece que esta tecnología está muy avanzada y han estimado que cada unidad de este motor (no incluye el coche) costará unos 18.000 dólares. Esperan producirlo en masa muy pronto. El el vídeo que hay a continuación podéis ver un coche equipado con el motor de Genepax en acción.

Vía: motordehidrogeno.com

El hidrógeno es el más simple de los elementos químicos y el más abundante del universo, en la tierra existe combinado con otros elementos, como en el agua (H2O). Es más, muchos de los combustibles que actualmente utilizamos con fines energéticos, tienen en su composición al hidrógeno como por ejemplo la gasolina, el gas natural, el propano, el etanol, entre otros.

Son todas estas últimas sustancias, especialmente el gas natural, las que se emplean mayoritariamente para obtener el gas hidrógeno, H2, a través de un proceso, en presencia de calor y vapor de agua, llamado reformado de hidrógeno. También puede emplearse la corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno en un proceso conocido como electrólisis. Algunas algas y bacterias eliminan hidrógeno como subproducto de sus procesos metabólicos.

Pero, ¿qué utilidad tiene el hidrógeno gaseoso? Que la energía desprendida en la combustión de un motor que funcione a base de hidrógeno es casi tres veces más alta que la producida por un motor a bencina, y no produce contaminación, esto debido a que el subproducto generado es agua, y es esta la razón por la cual la NASA, emplea el hidrógeno líquido como combustible de sus cohetes desde la década del setenta.

El dispositivo empleado para combinar el hidrógeno con el oxígeno y generar electricidad, calor y agua, se conoce como celda de combustible. La celda de combustible produce corriente directa como una batería, pero al contrario de una batería, nunca se descarga; la celda sigue produciendo energía mientras se disponga de combustible, es decir, se le inyecte más hidrógeno. Existen varias clases de celdas de combustible, generalmente clasificadas según el tipo de electrolito que emplean, así: la de Membrana de Intercambio Protónico (PEM), la de carbonato derretido, las de ácido fosfórico y las de las de electrolito alcalino (las usadas por NASA).

Las celdas de combustible de carbonato derretido funcionan a temperaturas muy elevadas y así son más aptas para aplicaciones a mayor escala, por ejemplo, en plantas eléctricas. Las celdas de combustible PEM son más apropiadas para la generación de energía a pequeña escala, como en vehículos, debido a que son compactas y livianas. Además, las celdas PEM, tienen una eficiencia tres veces mayor a la que presentan los motores de combustión interna, en los cuales la mayor parte de la energía se pierde en forma de calor y fricción.

Pero todas estas plausibles ventajas serán completamente aplicables a los automóviles cuando se logre almacenar el gas hidrógeno en tanques presurizados en forma líquida sin que se pierda su potencial energético y se superen por tanto a los combustibles fósiles no solo en aspectos ambientales sino también en su capacidad de almacenamiento, pues en la actualidad un tanque de un coche que almacene 40 Kg de bencina, debería convertirse en un tanque de un volumen cuatro veces mayor pero con solo 17 Kg de Hidrógeno gaseoso almacenados. No obstante, están en desarrollo un nuevo material capaz de absorber hidrógeno presurizado y refrigerado a razón de 28 litros de H2 por gramo. Acorde con este nuevo desarrollo, un automóvil debería tener un tanque de almacenamiento mucho menor a los actuales y con mayor cantidad de combustible. Además, podrían construirse distribuidoras de H2, tal como existen con la gasolina actualmente.

Respecto a cuan seguro es el hidrógeno como combustible, debemos decir que, al igual que la gasolina es inflamable, sin embargo, se dispersa y evapora más rápidamente que ella, lo que minimiza eventos explosivos, de hecho, se han sometido tanques con hidrógeno con la válvula de seguridad bloqueada y pequeñas perforaciones a temperaturas de mas de 800ºC durante un tiempo mayor a 70 minutos, y si bien algunos se han quemado, ninguno ha explotado. Por complementar este aspecto, podemos decir que el hidrógeno no es tóxico en absoluto mientras que la gasolina, que es líquida, y forma charcos (que pueden quemarse fácilmente) y se infiltra en el suelo, es altamente tóxica, por eso es necesario descontaminar (a un alto costo) los sitios donde se derrama, para evitar la contaminación del agua subterránea.

La tecnología, la ciencia y políticas energéticas de los países más desarrollados, están cada vez más definidas por el uso de las celdas de combustibles como medios de producción de energía, basta con mirar a los Estados Unidos, en donde la administración del Presidente George Bush ha comprometido inversiones de más de 1.7 billones de dólares en investigación y uso del hidrógeno como combustible.

Vía: AtinaBiotec